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Autos mit einer Außenfarbe, die deutlich neben dem sonst üblichen Raster der „50 Shades of Greige“ liegen, sind mir schon an sich sympathisch. So fällt es mir auch nicht besonders schwer, den kleinen Audi A1 in „Pythongelb“ spontan ins Herz zu schließen, als er auf den Hof rollt. Klare Kanten, sportliches Äußeres, ohne besonders bullig zu wirken. Es ist immer wieder verblüffend, was die Designer auf Basis ein und derselben Fahrzeugplattform für unterschiedliche Produkte schnitzen können – an einen VW Polo (Test) auf gleicher Plattform erinnert der Audi nicht.

Aufgelockerte Kante

Der Innenraum wirkt hochwertig verarbeitet, nur in den Kunststoffoberflächen schimmert an der ein oder anderen Stelle doch wieder ein wenig die Klasse durch: Hartes, schwarzes Plastik in Kunstlederoptik über dem Tacho und Bereichen der Türinnenverkleidung wirken nicht besonders nobel, was in diesem Segment verzeihlich erscheint. Ansonsten herrscht auch hier ein kantiges Design vor, Akzente in Wagenfarbe werten das Cockpit ein bisschen auf. Das Zusammenspiel von Instrumenten- und Infotainment-Display ist wohl orchestriert. Im Navi-Modus findet man mit der 2D-Übersichtskarte in der Mittelkonsole und Detailinformationen im Tacho bestens zurecht. Android Auto und Apple CarPlay werden unterstützt. Falls Sie das Thema interessiert, finden Sie auf heise online aktuell einen Test zu den Infotainmentsystemen von Audi, BMW und Mercedes.

Die kleine Ausbaustufe des Displays als Kombiinstrument ist im 40 TFSI serienmäßig, die große kostet 150 Euro Aufpreis. Erst mit der teuren Variante lässt sich das Display weitreichend konfigurieren. Für das komplette Infotainmentpaket (Test) langt Audi beherzt in die Taschen der Käufer. Ein Navi steht mit knapp 1500 Euro in der Preisliste, allerdings kommen noch ein paar Zutaten zwangsweise hinzu, sodass der Preis auf fast 1900 Euro steigt. Digitalradio in Form von DAB+ kostet noch einmal 300 Euro, ein Soundsystem mindestens 255, das wohlklingende von Bang & Olufsen 750 Euro. Der Audi A1 wird auch durch solche Dinge zu einem der teuersten Kleinwagen, die man aktuell kaufen kann. Der gut, aber nicht komplett ausgestattete Testwagen kam auf einen Listenpreis von knapp 40.000 Euro. Um das einmal ins Verhältnis zu setzen: Für diese Summe bekommt man bei Volkswagen auch einen Skoda Octavia RS Combi oder einen Seat Leon Cupra.

Kräftig

Der Schriftzug „40 TFSI“ am Heck des Audi A1 Sportback klingt verheißungsvoll. Dahinter verbirgt sich natürlich kein ausladender Vierliter-Motor, sondern ein Reihen-Vierzylinder mit einem Hubraum von 1984 cm³. Mit einer last- und drehzahlabhängigen Hubumstellung für die Einlassventile, abwechselnder Nutzung von direkter und indirekter Einspritzung erweitert Audi die Drehzahlbereiche für Kraftabgabe und Wirtschaftlichkeit. Die Ventilsteuerung ist sogar in der Lage, den Motor zeitweise im sogenannten Miller-Zyklus arbeiten zu lassen, in dem das Einlassventil schließt, bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht. Damit kann mehr Expansionsenergie genutzt werden, der Motor arbeitet sparsamer. Mithilfe seines Turboladers bringt es der A1 Sportback auf 147 kW (200 PS) und ein maximales Drehmoment von 320 Nm. Klingt vielversprechend für einen Kleinwagen, trotz eines Leergewichts von immerhin 1335 kg.

Im Fahralltag fühlte sich der A1 dann aber nicht so spritzig an, wie es die Zahlen versprechen. Das lag zum Teil daran, dass die Audi die Fahrmodi Komfort und Sport nicht perfekt abgestimmt hat: Im Komfortmodus muss man schon sehr die Ohren spitzen, um den (eigentlich recht kernigen) Motorsound überhaupt wahrzunehmen. Mit direkter, präziser Lenkung und komfortabel eingestelltem Fahrwerk fühlte sich der A1 eher unauffällig an.

Macht Krach

Anders im Sportmodus, wo der Kleine akustisch alle Register zieht und es damit ein wenig übertreibt: Zwar sorgen die direktere Lenkung und die straffere Fahrwerkseinstellung für großen Fahrspaß, der A1 macht aber auch überreichlich Sportwagen-Radau. So dreht die Automatik jeden Gang mindestens bis 3500 Umdrehungen und schaltet beim Ausrollen auch entsprechend früh wieder einen Gang zurück – inklusive Zwischengas und „sattem Wrumm“. Wer so auf eine Ampel zurollt, ist gefühlt schon einen halben Kilometer vorher zu hören. Das lässt mich die erste Viertelstunde grinsen – zugegeben, bei längeren Fahrten beginnt die Geräuschkulisse im sonst akustisch recht gut gedämmten Innenraum aber doch eher zu nerven.

Die bissigste Einstellung muss man sich im Drive-Mode-Menü selber zusammenstellen: Hartes Fahrwerk, direkte Lenkung, Sound-Aktor auf maximum und aus dem braven Einkaufswagen wird ein röhrender Hirsch. In der sportlichsten Variante verharrt das Automatikgetriebe bis 45 km/h im zweiten Gang. Das wirkt, als versuche man sich seinen Weg durch den Stadtverkehr freizubrüllen. Das hier eine Menge Sounddesign im Spiel ist, merkt man spätestens, wenn man die Chance hat von 0 auf 100 durchzuziehen. Dann nämlich röhrt sich der A1 wohlsortiert durch die Gänge. Wenn man nicht ganz so gleichförmig beschleunigt, ist man gerade als Nichtrennfahrer gefühlt oft im falschen Gang unterwegs und der Sound nicht ganz so beeindruckend. Im Standard-Modus blieb es somit beim Eindruck, einen sehr gut motorisierten Kleinwagen zu fahren, im krawalligen Sport-Modus ging den Fahrern beim Überholen auf der Autobahn dagegen unbewusst „Laut statt Leistung“ durch den Kopf.

Gut gefallen hat uns jedoch, dass im Sportmodus immerhin auch die Aufladung ins Ohr dringt: Der Turbolader pfeift in hohen Drehzahlen und bläst beim Gaswegnehmen vernehmbar ab. Aus dem Stand legt der Kleinwagen beeindruckend flink los, beim Zwischensprint aus höheren Geschwindigkeiten schiebt der A1 dagegen nicht so deutlich nach vorn.

Auf der Gleitfläche

Was der Kleine wirklich auf der Pfanne hat, konnte er auf dem Gelände des ADAC Fahrsicherheitszentrums in Hannover/Laatzen beweisen. Zusammen mit dem erfahrenen Fahrtrainer Detlef Gigga wählten wir zwei Module aus: Eine gerade Strecke mit Gleitfläche, auf der man Wasserhindernissen ausweichen muss und eine abschüssige Gleitfläche, die in einer 180-Grad-Kurve mündet.

Auf der Geraden gibt sich der A1 trotz des recht kurzen Radstandes souverän und man umfährt die aufsteigenden Wasserfontänen mühelos – solange man die Assistenzsysteme eingeschaltet lässt. Das ESP lässt sich beim A1 auch komplett abschalten. Dann übersteuert der Wagen zwar, lässt sich mit entsprechenden Lenkeingriffen jedoch problemlos wieder in die Spur zwingen.

Einfach zu fahren – mit ESP

Spannend ist die Fahrt über die Dynamikplatte. Bei 45 km/h schlägt sie dem A1 beim Überfahren gleich am Anfang der Gleitfläche die Hinterreifen weg. Mit ESP braucht es kein besonderes fahrerisches Können, um den Wagen wieder einzufangen – mit abgeschalteter Assistenz kam ich gehörig ins Schwitzen und drehte die eine oder andere Pirouette.

Bei der anschließenden Kurvenfahrt geht es eher um die Frage, ob man mit dem A1 auch ein wenig Spaß haben kann. Dank mechanischer Handbremse und abschaltbarem ESP lässt sich der Wagen kontrolliert ins Rutschen bringen und eignet sich zum Driften. Konservativ mit aktiver Assistenz bewegt zeigt er sich wiederum von seiner braven Seite. Am Ende lässt sich die Physik nicht überlisten. Bei zu hohen Geschwindigkeiten auf der Gleitfläche bricht der A1 in der Kurve über die Vorderräder aus.