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Skoda verspricht mit Hilfe von Zylinderabschaltung sehr günstige Werte in der noch gültigen Verbrauchsmessung NEFZ. Wir wollten wissen, wie sich die technisch aufwendige 1,4-Liter-Maschine im Skoda Superb schlägt und was sie unter verschiedenen Bedingungen verbraucht

München, September 2016 – So viel scheint festzustehen: Der Diesel-Abgasskandal wird den Volkswagen-Konzern noch eine ganze Weile beschäftigen. Zum Verlust von Ansehen kommen langfristige Folgen wie schwindende Restwerte bei Leasing- und Finanzierungsverträgen. Ist ein kleiner Benziner womöglich die bessere Wahl? Immerhin verspricht der Konzern mit Hilfe von Zylinderabschaltung sehr günstige Werte in der noch gültigen Verbrauchsmessung NEFZ. Wir wollten wissen, wie sich die technisch aufwendige 1,4-Liter-Maschine im Skoda Superb schlägt und was sie unter verschiedenen Bedingungen verbraucht.

Teilweise abgeschaltet

Die TSI-Motoren von Volkswagen haben nicht den besten Ruf, woran massive anfängliche Schwächen Schuld sind. Sie sind zwar leise und zurückhaltend gefahren auch sparsam, waren jedoch, unter anderem durch unterdimensionierte Steuerketten, nicht unbedingt für die Ewigkeit gebaut. 2012 hat der Konzern massiv umgesteuert und zumindest dieses Problem mit einem Zahnriemen anstelle der bis dahin verbauten Steuerkette aus der Welt geschafft. Seit dem gibt es auch einen aufgeladenen 1,4-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung, der in vielen Konzern-Modellen eingesetzt wird. Bei Skoda bekommt ihn derzeit nur der Superb, der Octavia dürfte ihn im Rahmen des 2017er-Facelifts bekommen. Vermutlich wird dann gleich auf die neuen 1,5-Liter-TSI umgestellt, die dann für die Euro 6c [1] einen Partikelfilter bekommen.

Glanz im NEFZ

Volkswagen betreibt bei dieser Maschine einigen Aufwand für Glanz im NEFZ. Dafür wird der Downsizing-Motor mit einer Zylinderabschaltung versehen, die unter bestimmten Bedingungen die beiden mittleren Zylinder abschaltet. Vor der Abschaltung werden sie mit Frischluft gefüllt, dann werden die Ventile geschlossen. Damit laufen die beiden äußeren Zylinder unter höherer Last und somit effizienter. Zwei Bedingungen müssen dafür erfüllt sein: Die Drehzahl muss zwischen 1400 und 4000/min liegen und die Drehmomentanforderung zwischen 25 und 100 Nm. Wieder einmal wird deutlich, wie exakt die Hersteller den Anforderungen des NEFZ folgen. Im Zyklus arbeitet diese Maschine mehr als 70 Prozent der Strecke im Zweizylinder-Modus. In der Praxis bleibt man davon weit entfernt. Das Mehrgewicht gegenüber der Version ohne Abschaltung gibt Volkswagen mit drei Kilogramm an.

Skoda verspricht sowohl für die Version mit DSG wie auch für jene mit Schaltgetriebe im Zyklus fünf Liter, was immerhin 0,3 Liter weniger sind als für den 1.4 TSI mit 125 PS ohne Zylinderabschaltung angegeben werden. Ein Ausflug von München nach Berlin sollte Aufschluss darüber liefern, was der Aufwand in der Praxis bringt. Die Hinfahrt wurde mit einem Tempo meist zwischen 120 und 130 km/h absolviert, was unterm Strich einen Verbrauch von 6,4 Litern brachte. Der Zweizylinder-Modus war dabei seltener aktiv als gedacht, mitunter aber sogar noch bei 140. Der Einsatz des Gasfußes scheint nur zweitrangig dafür zu sein, wann die Elektronik eine Abschaltung für sinnvoll erachtet.

Der Rückweg an einem Sonntagmorgen über erstaunlich leere Autobahnen mit stark (üb)erhöhtem Tempo zeigte dann, dass Fahrer, die irgendwo öfter mal längere Strecken sehr schnell fahren können, hinsichtlich des Verbrauches mit einem Diesel besser bedient sind. Über weite Strecken lagen, wo immer erlaubt und möglich, mehr als 180 km/h an. Nach rund zwei Stunden und 319 Kilometern waren bei dieser Fahrweise 40,47 Liter fällig, was einem Verbrauch von 12,7 l/100 km entspricht. Im Alltag bleibt man bei normaler Fahrweise davon weit entfernt: Wir kamen mit rund sieben Litern gut hin, den meisten Superb-1.4-TSI-ACT-Fahrern auf Spritmonitor [2] geht es ganz ähnlich, der Schnitt liegt dort bei 7,3 Litern.

Den Diesel unterbietet er nicht

Der 150-PS-Diesel liegt gut 1,5 Liter darunter, was als alleinige Erklärung für seine Beliebtheit sicher nicht reicht. Er bietet mit 340 Nm immerhin 90 Nm mehr als der von uns gefahrene Benziner. Das prägt den Fahreindruck, denn der Diesel fühlt sich stets kräftiger an. Selbst der 120-PS-Diesel [3], mit dem wir vor knapp einem Jahr in der Limousine unterwegs waren, bleibt subjektiv kaum hinter dem Benziner zurück, was auch daran liegt, dass der 1.4 TSI leiser ist. Dennoch hier zeigt sich einer der offensichtlichen Punkte, bei denen die Superb-Insassen gegenüber äußerlich ähnlichen großen Kombis beispielsweise von BMW und Mercedes zurückstecken muss. Wie schon in der Limousine fällt auf, dass der größte Skoda etwas lauter ist als die erheblich teurere Konkurrenz. Akustische Unterschiede zwischen Vier- und Zweizylindermodus hat übrigens keiner der Fahrer in Testwagen feststellen können.

Zur Frage, welcher der beiden 150-PS-Motoren langfristig die bessere Wahl ist, gehört auch die Zuverlässigkeit. Im Rahmen eines 14-Tage-Tests lässt sich das nicht bewerten, doch die Kombination aus kleinem, aufgeladenen Motor mit einem aufwendigen Zylinderkopf könnte langfristig Folgekosten nach sich ziehen, die der inzwischen ausgereifte Diesel möglicherweise nicht hat. Dazu kommt, dass Skoda an den Benziner auf Wunsch ein Siebengang-DSG mit trockenen Kupplungen schraubt, was in der Vergangenheit ebenfalls immer mal wieder für hohe Reparaturkosten verantwortlich war. Das Sechsgang-DSG des Diesel mit nassen Kupplungen braucht zwar Ölwechsel, gilt hinsichtlich der Haltbarkeit aber als inzwischen unauffällig.

Konkurrenzloses Platzangebot

Der Rest des Superb ist wohlbekannt. Der Wagen bietet ein nahezu konkurrenzloses Platzangebot. Selbst wenn vorn sehr große Menschen sitzen, bleibt hinten auch für Langbeiner reichlich Raum. Die Sitze sind vorn wie hinten bequem und in einem weiten Bereich einstellbar. Abraten würden wir von den im Testwagen vernähten, hellen Alcantara-Bezügen. Der Innenraum wirkt damit zwar hell und freundlich, die Sitze dürften aber rasch verschmutzen und schwerer zu reinigen sein als Leder. Da das nicht teurer ist als Alcantara, fällt die Wahl für das pflegeleichtere Leder leicht. Der pragmatische Anspruch, den Skoda auch beim Topmodell nicht vernachlässigt, zeigt sich nicht zuletzt in der Entscheidung, den Bodenbelag grundsätzlich in Schwarz zu halten. Nach meinen Erfahrungen mit hellen Fußraum-Auskleidungen denke ich, dass dies eine ganz ausgezeichnete Idee ist.

Auch der Kofferraum ist mit 660 Litern erheblich größer als in Audi A6 und Co. Der höhenverstellbare Ladeboden funktioniert hier ohne Hakeleien, der Teppich lässt sich gut reinigen. Für eine gute Idee halten wir auch, die elektrisch öffnende Heckklappe nur gegen Aufpreis anzubieten. Sicher, es mag Momente geben, wo so etwas praktisch ist. Im Alltag hat sie jedoch selten das passende Tempo.

Entrumpelt

Einen großen Fortschritt gegenüber dem Vorgänger gab es beim Fahrwerk, und zwar nicht nur, wenn man die teure adaptive Version ordert. Rollte der alte Superb stets etwas hölzern und rumpelig ab, ist der Nachfolger in diesem Punkt wesentlich sanfter – sowohl im Ansprechverhalten der Federung wie auch in der akustischen Entkopplung. Es ist nun nicht so, dass in diesem Bereich keine Verbesserungen mehr vorstellbar wären – die schon erwähnten, ähnlich großen Kombis sind in diesem Punkt durchaus fühlbar besser. Doch insgesamt scheint der Kompromiss gelungener als im Vorgänger.

Wie schon in einigen Skoda-Modellen ist uns eine Schwäche bei den aufpreispflichtigen Assistenten aufgefallen, genauer gesagt beim Spurhalte-Assistenten. Der soll sich melden, wenn der Fahrer die Hände vom Lenkrad nimmt, was auch einigermaßen zuverlässig klappt. Leider kommt die Warnung aber manchmal auch, wenn eine oder gar beide Hände am Lenkrad sind. Auf der Autobahn war das für meinen Geschmack ein paar Mal zu viel und so wurde dieser Helfer kurzerhand stillgelegt. So richtig zufriedenstellend ist das nicht, zumal es ihn nur im Paket mit Spurwechsel- und Ausparkassistent gibt – für immerhin 820 Euro. Dafür sollte so ein System fehlerfrei funktionieren.

Klein reicht

Das große Navigationssystem lässt sich vorbildlich einfach bedienen, ist mit mindestens 1790 Euro (Style-Ausstattung) aber sehr kostspielig. Wir meinen, die kleine Lösung für 890 Euro führt auch zum Ziel, zumal sie seit kurzem wie das teure System einen Acht-Zoll-Bildschirm bietet. Uneingeschränkt empfehlen können wir dagegen das Soundsystem von Canton, das zwar keinen High-End-Klang bietet, mit 540 Euro extra allerdings angesichts des Gebotenen sehr günstig erscheint.

Wobei die Zeiten, in denen der Preis das stärkste Argument für einen Skoda gewesen ist, endgültig vorbei sind. Für einen Superb Combi 1.4 TSI ACT Style mit DSG sind aktuell mindestens 34.790 Euro fällig, wobei die Serienausstattung dann schon sehr umfangreich ist. Schon der günstigeren „Ambition“-Version fehlt eigentlich kaum etwas, wobei sie gegenüber der Basis „Active“ zusätzlich den Vorteil hat, dass sie gegen Aufpreis mit nahezu allem ausgestattet werden kann. Die Konzern-Politik enthält den Superb derzeit noch einiges vor, was beispielsweise ein Passat gegen Zuzahlung schon eingebaut bekommt. Dazu gehören beispielsweise LED-Scheinwerfer, eine digitales Kombiinstrument oder ein Head-up-Display. Lange wird das vermutlich nicht mehr so gehen, spätestens mit dem ersten Facelift wird hier sicher nachgerüstet. So oder so: Mit ein paar Extras sind schon jetzt 35.000 Euro auch mit etwas Verhandlungsgeschick schnell überschritten. Trösten kann man sich vielleicht damit, dass die schon angesprochenen Gegner zwar im Detail noch ausgefeilter, aber auch deutlich teurer sind. Sie bieten mehr Prestige, was den Skoda Superb nüchtern betrachtet kaum schlechter dastehen lässt.

Die Kosten für die Überführung übernahm der Hersteller, jene für Kraftstoff der Autor.

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https://www.heise.de/-3305923

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Chemiefabrik-im-Auspuff-Was-die-Euro-6c-Norm-erfordert-3098815.html
[2] http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/400-Superb.html?fueltype=2&constyear_s=2015&power_s=148&power_e=152&minkm=&powerunit=2
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Skoda-Superb-1-6-TDI-2852150.html

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