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Diese Empfehlung mache ich wegen des hohen Stromverbrauchs. Von nichts kommt nichts, und so lag der Durchschnittswert bei 28,8 kWh / 100 km. Die niedrigen Temperaturen von minus zwei bis plus elf Grad, der oft nasse Asphalt und der Wind forderten ihren Tribut. Und auch ohne diese Rahmenbedingungen ist das Model X sehr, sehr viel Auto. Mag der Luftwiderstandsbeiwert mit 0,24 erstklassig sein, die Stirnfläche ist aber riesig. Auf einer Autobahnetappe mit 150 bis 180 km/h stieg der Verbrauch auf rund 40 kWh / 100 km an. Der Minimalwert auf einer Bundesstraße hinterm Lkw schleichend (wo bitte ist der nächste Supercharger?) betrug 20,8 kWh / 100 km.

Wirklich schnelles Autobahnfahren über 200 km/h habe ich unterlassen. Das Risiko wollte ich beim aktuellen Wetter nicht eingehen. Dem Norweger Björn Nyland, Youtube-Star der Tesla-Community, entfährt es bei seinem ersten Hochgeschwindigkeitstest auf deutschen Autobahnen immer wieder: This is sick, man! Recht hat er. Theoretisch sind 250 km/h drin. Es ist bekannt, dass die Batterien bei extremer Anforderung schnell warm werden und die Leistung in der Folge reduziert wird. Bei Nyland sind nur wenige Minuten des Autobahn-Irrsinns drin, dann sinkt die Anzeige von 400 auf circa 200 kW ab.

Mehr Daten, bitte

Im Fahrzeugschein stehen lediglich 169 kW Leistung. Wer sich an diesem Effekt hochziehen will, kann das tun. Ich bleibe dabei: Die Power ist so wie bei Rolls-Royce in den 80er Jahren. Ausreichend. Und das war bei Rolls-Royce als Understatement gemeint. Der Wunsch an Tesla, auf der Website genaue Zahlen bereit zu stellen, ist dennoch vorhanden. Hier sind zurzeit lediglich Werksangaben zu den Fahrleistungen zu finden; ich wünsche mir mehr Details und Transparenz.

Supercharger Top, AC-Netz Flop

Zurück zu Reichweite und Verbrauch. Der Stromkonsum ist letztlich angemessen für das Riesending. Das unnachahmliche Tesla-Gefühl, ein Batterie-elektrisches Auto ohne Einschränkungen zu fahren, erzeugt das Model X aber nur bedingt. Zu häufig musste ich nachladen, und es war unvermeidbar, dabei AC-Säulen zu benutzen. Dort beträgt die Ladeleistung gegen Aufpreis von 1600 Euro nur 16,5 kW (Serie: elf kW, früher mit Doppel-Lader 22 kW). Viel im Vergleich zu einem Volkswagen e-Golf. Wenig, wenn man abseits des Supercharger-Netzes Strom braucht.

Es ist nicht der Fehler von Tesla, dass ich in diesem Zusammenhang nochmals das allgemeine Lade-Elend beklagen muss. Beispiel Braunschweig: Ich komme mit Restenergie an einen Standort mit drei teuren AC-/DC-Chargern. Einer ist defekt. An den anderen beiden hängen Volkswagen GTE. Warum dürfen Plug-In-Hybride im Schnarchmodus eine Säule blockieren? Am nächsten Ladepunkt hängt ein Renault Zoe, der faktisch vollgeladen ist.