Seite 2: Honda mit Kupplung, Toyota mit Leistungsverzweigung

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Der Vorteil eines solchen Aufbaus ist, dass er relativ kostengünstig ist und dem Fahrer ein elektrisches Fahrgefühl vermittelt, das emotional zum Elektroauto hinführt. Der Verkaufspreis des Nissan Qashqai e-Power ist noch nicht bekannt. Ein wahrscheinlicher Nachteil dieses Hybridsystems dürfte die mangelhafte Effizienz bei höheren Geschwindigkeiten sein. Hier wäre eine direkte mechanische Verbindung vom Verbrenner auf die Antriebsräder effizienter. Global betrachtet spielt tatsächlich hohes Tempo natürlich keine Rolle, denn fast überall auf der Welt ist die erlaubte Spitzengeschwindigkeit bei höchstens 130 km/h festgelegt.

Honda mit Schließkupplung

Ein über weite Tempobereiche serieller Hybrid wird bei Honda unter dem Label e:HEV verkauft. Es ist zum Beispiel im HR-V und im Jazz erhältlich. Ab Herbst steht die elfte Generation des Civic bei den Händlern und ist ausschließlich als e:HEV zu haben. Der Civic hat einen Vierzylinder-Saugmotor mit zwei Litern Hubraum, Direkteinspritzung und Atkinson-Zyklus, also einer verlängerten Öffnung des Einlassventils. Der elektrische Primärantrieb leistet 135 kW, und ähnlich wie bei Nissan und auch bei Toyota gibt es einen zweiten Elektromotor, der als Generator arbeitet.

Vereinfacht gesagt kann der Honda-Hybrid sowohl seriell arbeiten wie der von Nissan, aber auch über eine Kupplung den Verbrennungs- mit dem Elektromotor verbinden. So, als würde es einen sechsten Gang geben. Das ist bei erhöhten Tempo zwischen rund 80 bis 130 km/h am effizientesten. In der Stadt soll der Honda Civic bis zu 90 Prozent rein elektrisch fahren können. Darüber und bei sehr hohen Geschwindigkeiten ist der serielle Hybridmodus aktiv. Wer sich näher für die Funktionsweise des Honda e:HEV interessiert, kann in diesem Video tiefer eintauchen.

Marktführer Toyota HSD

Er könnte damit eine Alternative zum windschlüpfigen Toyota Prius sein, den es in Deutschland nur noch als Plug-in-Hybrid gibt. Beim größten Autokonzern der Welt wird der Hybridantrieb gewissermaßen zum Standard. Er ist in den meisten Pkw-Baureihen erhältlich und hat dort bei den Motorvarianten einen sehr hohen Anteil. Der Toyota-Hybrid ist das Sinnbild des sparsamen Autos mit Verbrennungsmotor, wenn man auch nüchtern feststellen muss, dass SUVs wie der kommende Corolla Cross sich mutmaßlich äußerst gut verkaufen werden, aber nicht so genügsam sein können wie einst der Prius.

Toyota nutzt ein leistungsverzweigtes Hybridsystem. Der Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren sind über ein elektronisch geregeltes Planetengetriebe ("e-CVT") verbunden und nahezu beliebig in Drehzahl und Koppelung steuerbar. Die Stärke liegt im niedrigsten uns bekannten Verbrauch, und auch die langfristige Zuverlässigkeit des Antriebs inklusive der Pufferbatterie ist legendär. Bis heute irritiert aber die gezielte Anhebung der Motordrehzahl beim Beschleunigen zur Lastpunktverschiebung. Trotzdem ist die Entscheidung für die meisten Käufer eindeutig: Wenn Toyota, dann Hybrid.

Fazit

Die Kombination aus sinkender Staatsförderung für BEV und PHEV bei gleichzeitig steigenden Kraftstoffpreisen könnte zu einer Stärkung von sparsamen Vollhybriden führen. Japanischen Marken wie Honda, Nissan und Toyota sind hier besonders gut aufgestellt. Entscheidend für den Antriebsmix bis zum Ende dieses Jahrzehnts bleibt die Frage, wie schnell und wie stark die Kosten für Traktionsbatterien in Elektroautos sinken können. Wahrscheinlich werden nickel- und kobaltfreie LFP-Zellen ab 2025 auch im deutschen Markt zu einer Preisdämpfung bei Elektroautos führen. Der Mechanismus der CO₂-Flottengrenzwerte in der Europäischen Union bleibt in Kraft. Er ist der große Treiber im Hintergrund.

(mfz)