Vogel mit Perspektive? Suzuki GSX-R 1300 RR Hayabusa

Das Update verteidigt Suzukis Wanderfalken als schnellstes Bike nicht – die GSX-R Hayabusa schließt noch nicht einmal zu einigen Superbikes auf. Genügt das?

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Das "fliegende Ei" ist sich treu geblieben. Etwas zu treu, könnten manche finden.

Lesezeit: 11 Min.
Von
  • Ingo Gach
Inhaltsverzeichnis

Suzuki legt sein legendäres Speedbike Hayabusa neu auf. Sie trägt immer noch das aufgeblähte Aerodynamik-Gewand, doch der erwartete Leistungssprung bleibt aus, sie leistet mit 190 PS sogar weniger als ihre Vorgängerin. Dafür soll der Motor im mittleren Drehzahlbereich besser durchziehen. Damit könnte man die Hayabusa mittlerweile als beliebiges Superbike bezeichnen, einige leisten inzwischen weit über 200 PS und bieten ein besseres Handling.

Schon seit geraumer Zeit geisterte das Gerücht herum, dass Suzuki eine neue Hayabusa auflegen würde. Der "Wanderfalke" – so die deutsche Übersetzung – hatte 1999 als erstes 300-km/h-Motorrad für Furore gesorgt. Dafür hatte Suzuki das Design der GSX-R 1300 R Hayabusa völlig dem Diktat der Aerodynamik unterworfen und heraus kam ein rundliches, vollverschaltes Motorrad, das böse Zungen als "fliegendes Ei" bezeichneten.

Der 1298-cm3-Reihenvierzylinder leistete damals 175 PS und hielt tatsächlich das Versprechen, das schnellste Motorrad der Welt zu sein. Offiziell gab Suzuki 299 km/h an, weil ein stilles Übereinkommen der Hersteller vorsah, keine Motorräder zu bauen, die 300 km/h fuhren. Die Hayabusa brach damals aber sämtliche Beschleunigungsrekorde für Serienmotorräder, was ihr einen legendären Ruf bescherte.

Die Hayabusa war zu Beginn eine Sensation und viele Speedfreaks verfielen der Verlockung, das schnellste Motorrad zu besitzen, auch wenn sie eine eigenwillige Optik zeigte. 2008 kam dann eine gründliche Überarbeitung, der Hubraum stieg auf 1340 cm3 und die Leistung auf 197 PS. Offiziell blieb es bei 299 km/h, zahlreiche Messungen ergaben aber deutlich über 300 km/h Topspeed.

Suzuki Hayabusa Teil 1 (7 Bilder)

Die Hayabusa ist zurück. Suzuki legt sein legendäres Speedbike nach vier Jahren Pause wieder auf. Durch die Euro-5-Norm verlor der Motor aber sieben PS, wobei 190 PS noch immer ein Wort sind.

Zu dem Zeitpunkt hatte die Konkurrenz schon längst nachgezogen, Kawasaki hielt mit der ZZR 1200 und später Kawasaki ZZR 1400 dagegen und sogar BMW beteiligte sich am Wettrüsten mit der K 1200 S und ihrer Nachfolgerin BMW K 1300 S. Doch die Begeisterung für die nur auf Hochgeschwindigkeit ausgelegten Kraftprotze ließ in den 2010er Jahren deutlich nach. Von der ersten Hayabusa-Generation verkaufte Suzuki innerhalb von acht Jahren weltweit 115.000 Stück, bei der zweiten Generation waren es in neun Jahren dann nur noch 74.000 Einheiten.

Das Konzept der Powerbikes hatte sich überholt, sie verfügten alle über einen langen Radstand für Hochgeschwindigkeitsstabilität und wogen deutlich über fünf Zentner, waren daher alles andere als handlich und verhielten sich in Kurven behäbig. Auch galten Geschwindigkeitsexzesse mittlerweile als verpönt – legal waren sie ohnehin nur auf deutschen Autobahnen. Zwar ging die Leistungseskalation bei den 1000er-Superbikes weiter, aber die Hersteller legten den Fokus inzwischen auf die Fahrbarkeit mit exakt ansprechenden Fahrwerken und ausgeklügelten elektronischen Assistenzsystemen. Ende 2016 stellte Suzuki die Hayabusa ein, weil im folgenden Jahr die Euro-4-Norm anstand. Eine Neuauflage schien damals keine Option zu sein, doch nun präsentiert Suzuki die neue Hayabusa in Euro-5-Norm, sie hat also eine EU-Norm übersprungen.

Die von allen mit Spannung gestellte Frage war: Was für einen Motor würde die neue Hayabusa bekommen und welche Leistung? Würde sie mehr Hubraum haben oder vielleicht einen kleineren Motor, dafür aber mit Kompressor oder Turbolader? Alle Superbikes und sogar einige Naked Bikes leisten heute über 200 PS, eine Ducati Panigale V4 R holt aus einem Liter Hubraum eindrucksvolle 221 PS und die Kompressor-Kawasaki H2 satte 231 PS.

Da könnte Suzuki doch den Ehrgeiz haben, mit ihrer legendären Hayabusa wenigstens ebenbürtig zu sein. Aber bei der Präsentation machte sich Ernüchterung breit: 190 PS. Sieben weniger als die Vorgängerin. Das maximale Drehmoment sinkt von 155 auf 150 Nm. Es bleibt beim 1340-cm3-Reihenvierzylinder, es gibt keine Aufladung, nicht einmal variable Steuerzeiten durch so etwas wie die Shift-Cam-Technik, etwa bei der BMW M 1000 RR. Den Preis beziffert Suzuki mit 18.490 Euro. Nur zum Vergleich: Das Superbike Suzuki GSX-R 1000 holt mit variablen Einlass-Steuerzeiten 202 PS aus einem Liter Hubraum und kostet nur 16.590 Euro.

Suzuki preist die gestiegene Kraft der Hayabusa im mittleren Drehzahlbereich, wo der Motor früher einen leichten Durchhänger hatte. Ja, die Hayabusa erreicht laut Herstellerangeben immer noch 299 km/h. Vor 22 Jahren war das ein Kaufargument, heute legen die Kunden viel mehr Wert auf Agilität und entspannte Sitzposition – beides nicht die Paradedisziplinen der Hayabusa.

Sie sieht der Vorgängerin immer noch sehr ähnlich mit der spitz zulaufenden Front – Suzuki will hier einen Falkenschnabel imitiert haben – mit LED-Scheinwerfer und in die Verkleidung integrierten LED-Blinker, dem weit nach vorne gezogenen Vorderradkotflügel, dem flach stehenden Windschild, eine fast vollständige Verkleidung des Motors und einem buckligen Höcker als Abdeckung des Soziussitzes. Die beiden Endschalldämpfer wuchsen ins Gigantische, schließlich müssen sie aber auch je einen großen Katalysator aufnehmen und helfen, die Lärmemission legal zu halten.

Der lange Tank zwischen Sitzpolster und den neu gestalteten Lenkerstummeln zwingt den Hayabusa-Piloten wie gehabt in eine deutlich nach vorne gebeugte Position. Das soll die Aerodynamik unterstützen, doch bequem ist das nicht. Den Aluminiumrahmen übernahm Suzuki unverändert von der Vorgängerin, lediglich der angeschraubte Heckrahmen wurde um 700 Gramm erleichtert. Die Fahrwerksgeometrie mit einem Radstand von 1480 mm und 67 Grad Lenkkopfwinkel bleibt gleich.

550 Teile der Hayabusa wurden jedoch neu entwickelt, vor allem im Motor, wie etwa Kurbelwelle, Zylinder, Kolben, Pleuel, Nockenwellen und Ventilfedern. Die Brennraumform wurde geändert, die Auslassventile arbeiten mit mehr Hub, die Airbox wurde um 1,2 Liter vergrößert und der Kühler effizienter. Es gibt jetzt nur noch eine Drosselklappe pro Zylinder, doch wuchs deren Durchmesser auf 44 mm. Die Auspuffanlage soll zwei Kilogramm verloren haben, dennoch bringt die Hayabusa immer noch 264 Kilogramm auf die Waage, wobei die Gewichtsverteilung vorne zu hinten nun 50:50 beträgt. Die voll einstellbaren Federelemente stammen vom japanischen Fahrwerksteile-Zulieferer KYB.

Bei den elektronischen Assistenzsystemen ließ sich Suzuki nicht lumpen und packte drei Fahrmodi, drei Power-Modi, eine zehnfach einstellbare, aber auch abschaltbare Schlupfkontrolle, eine ebenfalls zehnfach einstellbare Wheeliekontrolle, dreifach einstellbare Motorbremse, einen zweifach einstellbaren und in beide Richtungen funktionierenden Quickshifter sowie einen frei wählbaren Speedlimiter in die Hayabusa. Das Kurven-ABS ist jetzt als Combined-ABS ausgelegt, in dem der Handbremshebel sowohl die beiden vorderen Brembo-Stylema-Bremszangen, als auch die Nissin-Hinterradbremse betätigt. Die Launchkontrolle hebt die Anfahrdrehzahl wahlweise auf 4000, 6000 oder 8000 Touren an.

Suzuki Hayabusa Teil 2 (8 Bilder)

Das Aerodynamik-Design der Hayabusa ist nicht zu übersehen und wurde schon immer kontrovers diskutiert. In Schwarz mit bronzefarbenen Details wirkt die Suzuki fast exaltiert.

Serie sind ein Tempomat, eine Berganfahr- und Bergabfahr-Hilfe sowie adaptives Bremslicht. Während andere Hersteller längst auf große TFT-Dashboards setzen, bevorzugt Suzuki bei der Hayabusa analoge Instrumente – was ja kein Fehler sein muss. Links Drehzahlmesser, rechts Tacho und außen noch zwei halbrunde Anzeigen mit Benzinstand und Kühlflüssigkeitstemperatur. In der Mitte findet sich ein kleines TFT-Display, das einige Infos wie den eingelegten Gang und die angewählten Stufen der elektronischen Assistenzsysteme anzeigt. Wer will, kann sich hier sogar den erreichten Schräglagenwinkel wiedergeben lassen.

Der Euro-5-Motor soll um einen Liter Sprit auf 100 Kilometer sparsamer sein als der Vorgänger. Ein Kriterium, das garantiert noch keinen Hayabusa-Besitzer interessiert hat. Suzuki gibt an, dass der neue Wanderfalke von 0 auf 100 km/h nun in 3,2 Sekunden fliegt – 0,2 Sekunden schneller als bisher – und die 200-Meter-Distanz in 6,8 statt 6,9 Sekunden bewältigt. Das schafft aber ein schlankes Superbike von unter 200 Kilogramm und über 200 PS ebenfalls. Das Blaue Band hat sie längst abgeben müssen, so wird die Aprilia RSV4 1100 ganz ungeniert mit 305 km/h beworben.

Suzukis Modellpolitik bleibt weiterhin rätselhaft. 2020 hatte die Marke überraschend die MotoGP gewonnen und 2021 wäre der ideale Zeitpunkt gewesen, ein außergewöhnliches Sportbike auf Basis des etwas entschärften und bezahlbaren Weltmeistermotorrads aufzulegen. Doch das Superbike Suzuki GSX-R 1000 mit Euro-4 wird 2021 nur noch abverkauft und eine Nachfolgerin ist nicht in Sicht. Stattdessen bringt Suzuki mit der Hayabusa ein überholtes Konzept und begibt sich in die Gefahr, aus dem Wanderfalken einen Pleitegeier zu machen.

Im Suzuki-Hauptquartier in Hamamatsu scheint man der Motorrad-Entwicklung keine Priorität mehr einzuräumen. Trends werden verschlafen, wichtige Nachfolgemodelle wie etwa die des Bestsellers Bandit bleiben aus und die Baureihen leiden unter Überalterung. Die Neuauflage der Design-Ikone Suzuki Katana, unter deren Halbschalenverkleidung sich einfach die bekannte GSX-S 1000 versteckte, wurde ein Flop. Den Gewinn des MotoGP-Titels 2020 hat man in Hamamatsu sicher mit Freuden zur Kenntnis genommen, kann aber kein Kapital daraus schlagen, weil die Entwicklung neuer GSX-R-Sportmotorräder offensichtlich auf Eis liegt.

Dennoch lassen die Umsatzzahlen bei der Geschäftsführung vermutlich keine Unruhe aufkommen, denn 2019 verkaufte Suzuki 1,74 Millionen Krafträder. Das Meiste davon waren allerdings Roller und kleine Motorräder für die riesigen asiatischen Märkte. Suzukis Nettoumsatz lag bei eindrucksvollen 29,8 Milliarden Euro, jedoch stammten 91,2 Prozent davon aus dem Autoverkauf, hingegen machten Motorräder und ATV nur 6,6 Prozent aus. Anscheinend konzentriert sich die Firma auf den gewinnbringenden Autosektor und vernachlässigt die Entwicklungsarbeit ihrer Motorradsparte. In Deutschland kam Suzuki 2020 auf nur noch 7153 neu zugelassene Motorräder.

Suzuki verlangt für die neue Hayabusa 18.490 Euro. Dafür bekommt man ein auf Topspeed ausgelegtes Motorrad mit sicherlich eindrucksvollen Fahrleistungen, aber einem geschmacklich nicht bei jedermann anschlussfähigen Aerodynamik-Design. Die elektronischen Hilfen sind umfangreich und bei einem Drehmoment von 150 Nm auch dringend nötig. Der in großen Teilen neu entwickelte Motor war noch nie so gut wie heute, was allein schon am sehr deutlich gesenkten Verbrauch sichtbar wird. Dennoch werden die meisten das Bike an den nackten Leistungsziffern beurteilen und so werden sich möglicherweise einige Hardcore-Hayabusa-Besitzer für die Neuauflage interessieren, aber wohl nicht ohne Stirnrunzeln über ihre geschrumpfte Spitzenleistung.

Hersteller Suzuki
Modell GSX-R 1300 RR Hayabusa
Motor und Antrieb
Motorart Otto
Zylinder 4
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum in ccm 1340
Leistung in kW (PS) 140 (190)
bei U/min 9700
Drehmoment in Nm 150
bei U/min 7000
Antrieb Dichtringkette
Getriebe Sequenzielles Schaltgetriebe
Gänge 6
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Upside-down-Gabel; Federweg in mm: 120
Radaufhängung hinten Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein; Federweg in mm: 140
Reifengröße vorn 120/70ZR17
Reifengröße hinten 190/50ZR17
Bremsen vorn Doppelscheibe, Vierkolben-Festsattel
Bremsen hinten Einzelscheibe, Zweikolben-Festsattel
Lenkkopfwinkel in Grad 67
Maße und Gewichte
Radstand in mm 1480
Gewicht leer in kg 264
Tankinhalt in Litern 20
Sitzhöhe in mm 800

(fpi)